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NUESTRO COCHE

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RENAULT SUPER5 GT TURBO GRUPO A

Nuestro coche actual lo compramos teniendo en su día una buena base como era una carrocería que no había sufrido golpes y estaba en muy buen estado con un arco soldado con tubo de 50 milímetros en su mayoría y con las uniones del chasis todas resoldadas para dar rigidez y evitar así que en fuertes apoyos se retorciera.
En cuanto al resto de cosas aunque se mantiene lo principal el coche se desarmo por entero y según se ha ido evolucionando se le ha dotado de piezas especificas para poder tener un autentico coche de competición cambiando casi en su totalidad el resto de piezas y las que han servido mejorándolas aun mas.
El motor se hizo nuevo debido a que el que traía tenia problemas continuos de presión de aceite y calentamiento, partiendo de un motor con la misma cilindrada se puso un equipo de motor de competición con pistones forjados, carter tabicado, segmentos y casquillos de biela específicos y se le hizo una culata muy especial donde radica el gran secreto de la fiabilidad de nuestra mecánica, además se le doto de un turbo de competición con un kit de carga rápido así como una serie de mejoras que incrementaron la potencia de forma sustancial. En cuanto a la caja de cambios también se compro otra con unos desarrollos muy cortos adaptados a los trazados en los que se compite, con un diferencial autoblocante firmado por X- TRAC progresivo del 60 al 80% haciendo que el coche sea muy rápido en curva y no perdiendo tracción y reduciendo el consumo de neumáticos delanteros notablemente. Además el varillaje se compro a Renault Sport, el mismo que utilizaban los equipos oficiales en grupo A siendo de un tacto muy preciso y eficiente.
En cuanto al chasis se cambiaron los amortiguadores con nuestro ingeniero Rubén Moro (Enginek) el cual nos realizo unos Bilstein de grupo A con vástago de 40 mm y doble muelle, con copelas regulables de aluminio y rotulas uniball en el eje delantero y una estabilizadora de 23 mm. Y en el eje trasero unos Bilstein de 40 Mm. con rotulas uniball y barras de torsión y estabilizadoras mas gruesas con un puente trasero reforzado.
Los frenos era una de nuestras asignaturas pendientes ya que el coche va mas o menos bien pero no frenaba aunque no tenia los frenos de origen, así que al final se tuvo que recurrir a unas pinzas delanteras BREMBO de cuatro pistones y unos disco de freno de 282 Mm. de la marca TAROX rayados en su totalidad y de acero al carbono lo que con unas pastillas de compuesto blando y el resto de cosas (bomba y servo mas grandes, tuberías de aerokit, repartidor de frenada y freno mano hidráulico) se ha conseguido un sistema de frenado eficiente con una mordida al pisar el pedal inmejorable y sin ningún síntoma de fatiga.
En cuanto al sistema eléctrico se sacaron todos los reles y fusibles al salpicadero asi como los relojes de indicadores, aunque lleva muchos practicamente son utiles todos, pues nos marcan lo siguiente: presion de turbo del intercooler, presión de turbo al regulador de gasolina, presión de gasolina, presión de aceite, temperatura de aceite y temperatura del motor. Además tiene todos los interruptores necesarios a mano para ir usando los mecanismos que se necesiten.
El chasis se ha mejorado con un duro y ligero cubre carter de duraluminio para evitar daños en los bajos del coche al cortar por las cunetas, se han soldado refuerzos en las barras del sistema antivuelco, así como unas barras cruzadas en los laterales de las puertas, y se repartido el peso del vehiculo desplazando la batería así como el deposito de combustible que a su vez se ha reducido de tamaño para usar uno de solo 25 litros. En cuanto al conjunto del coche esta en 815 kilos con deposito vacío, eso se logro por medio de quitar toda la chapa interior de las puertas, portón y capó, quedando un conjunto muy ligero, y además se quito toda la brea y capas aislantes de los pisos tanto interiores como exteriores quitando en total cerca de 100 kilos, para dejarlo al mínimo peso según la ficha de homologación.